首先，基础设施投资成为制约价值链分工与合作的“短板”。当前，“一带一路”区域基础设施发展依然滞后于其经济增长，且无论在质还是量上均低于国际标准，软硬件基础设施的落后成为阻碍区内经贸合作的最大障碍。例如，新欧亚大铁路途经多个国家，轨距不同，换轨操作费时耗力，各国口岸合作机制尚未形成，通行便利化程度不够，物流成本偏高，一些国家的港口设施落后，增加了相互商品和服务流通的困难程度。

根据亚洲开发银行预测，未来10年，亚洲基础设施投资需要8.22万亿美元，即每年需要新增投入8200亿美元基础设施资金。数据显示，2013年，亚洲除中、日、韩三大经济体的GDP总额约为8万亿美元，缺口远远不够。根据世界银行统计，中低收入国家资本形成率占GDP比重仅为1/4左右，其中用于基础设施投资方面的资金仅为20%左右，约4000亿美元，融资存在巨大缺口。

其次，“一带一路”区域内贸易合作水仍处于较低水平。和欧盟、NAFTA以及东盟等在区域一体化方面取得实质性进展的地区相比，“一带一路”相关国家面向区域内国家的出口和进口在全部对外贸易中的比重比较低，区域国家经贸合作还处于初级阶段。但从未来合作前景来看，发展潜力巨大。

“一带一路”合作框架可以看作是一种新型的“贸易协同战略”。本世纪初，经济全球化加速发展以来，特别是全球金融危机以来世界经济格局从“中心-外围”单循环体系向“双环流”体系转换和贸易协同增长，而这也势必带来新的贸易增长模式的调整。比如，贸易与直接投资和产业转移的融合与互动，从产业间贸易向产业内贸易的转变，贸易结构与贸易条件的重新调整，通过制度性安排保障推进贸易与投资关系的协同发展。

第三，“一带一路”大多数国家面临在全球价值链“中低端锁定”风险。尽管新兴经济体价值链分工参与程度在不断提升，并获取了参与价值链分工的经济增长效应，但还处于利用资源、劳动力等初级要素的发展阶段，并面临贸易利益恶化的风险。如，资源型贸易利益结构的国家大都经济结构单一、外需依赖严重，因而必然面临较高的国际市场风险，国际市场不景气、世界经济增长放缓、国际能源价格波动等都会给国内经济带来巨大影响，而国际新能源的出现将会宣告这些国家黄金时代的结束。

以低廉劳动参与全球价值链中劳动密集型环节的制造型参与模式国家，对外国技术、资本依赖较强，容易形成低端环节的分工锁定效应，并会面对众多发展中国家低廉劳动力的竞争，其国际贸易利益必然会进一步受到挤压，而制造业中高耗能、高污染部门还会带来国内资源枯竭、环境恶化等负面效应。以承接劳动密集型服务外包的国家也同样面临国内工业发展滞后、外包环节低端锁定、相对贸易利益较低等风险。而农业型贸易利益结构国家由于其国内价值链较短，必然带来国内附加值出口能力低、工业就业能力低等问题，同时面临自然灾害、价格波动、市场需求结构变化等风险。

创新 “一带一路”全球价值链与国际产能合作机制

展望未来，“一带一路”倡议必须着眼于构建全球价值链与跨国产能合作体系，为此，需要全面创新合作机制。

第一，促进互联互通是 “一带一路”价值链与国际产能合作的基础。“一带一路”的基础设施建设和能源贸易的互联互通对提升区域产业贸易合作意义重大。“一带一路”也不仅于此，它是铁路、公路、航空、油气管道、光纤、通信等综合在一起的立体、多维的通道，需要“软硬件基础设施”全面对接，加快构建“一带一路”沿线的海运水运网、高速公路网、高速铁路网、航空网、通信光缆网。“一带一路”将依托沿线基础设施的互通互联，对沿线贸易和生产要素进行优化配置，从而促进区域一体化发展，包括边境口岸设施和中心城市市政基础建设、跨境铁路扩能改造、口岸高速公路等互通互联项目建设。

第二，构筑“一带一路”框架下新的雁阵模式。雁阵模式的核心是产业转移。从20世纪60年代到80年代，从日本到“亚洲四小龙”再到东盟其他国家和地区，东亚国家和地区通过产业的依次梯度转移，大力发展外向型经济，实现了整个地区的经济腾飞，形成“雁阵模式”。上世纪80年代，亚洲形成以日本为核心的雁阵模式，其中日本以其先进的工业结构占据了雁阵分工体系的顶层，新兴工业化经济体处于第二梯度，中国及东盟诸国为第三梯度。三个梯度分别以技术密集与高附加值产业、资本技术密集产业、劳动密集型产业为特征。